Снежное королевство

Снежное королевство

071. Снежное королевство

14.02.1993

Мы приехали в Усть-Каменогорск на титано-магниевый комбинат, и Сторожев решил улаживать там все дела самостоятельно. Меня же он отправил «пошшупать» два других завода – цементный в Октябрьском и свинцовый комбинат в Зыряновске. Сначала я потратил почти весь день, чтобы прокатиться на поезде до Бухтармы и обратно, а потом, более обстоятельно, собрался и в Зыряновск – поезда ходили так, что нужно было уезжать почти на два дня…

Воскресным вечером я взял себе купейный билет до Зыряновска. Самое интересное было то, что огромный поезд, состоявший из пятнадцати общих, плацкартных и купейных вагонов, считался не пассажирским, а пригородным! Говорили, что это позволяло железной дороге значительно повысить стоимость проезда. Наш купейный вагон оказался полным под завязку. Поезд тихонько тронулся от «У-Ка вокзала» и медленно-медленно покатил в горы, останавливаясь через каждые пять-десять минут.

Железная дорога до Зыряновска была проложена сразу же после войны. Поднявшись от Усть-Каменогорска на сравнительно невысокую плотину Устькаменогорской ГЭС, рельсовый путь попадал возле неё в небольшой тоннель. Он появился там тоже не сразу – дорога первоначально шла совсем рядом с плотиной, но через некоторое время после пуска линии в эксплуатацию в этом месте случилась большая лавина, прочистить старый путь не смогли, и построили новую дорогу в обход обвала с этим самым тоннелем.

Водохранилище представляло собой довольно узенькое скалистое ущелье, и дорога дальше шла по самому берегу как бы на «полочке», специально вырубленной для этого в скалах. Это был практически тот же тоннель с глухой бетонной стеной в сторону скалы, бетонной крышей и колоннадой со стороны водохранилища – такая вот защита от лавин и камнепадов.

Там, где скалы пересекались поперёк железной дороги небольшими ущельицами с речушками, были расположены многочисленные дачные домики. Наш поезд стал останавливаться на каждой платформе: кое-где жили люди, а железная дорога в это зимнее время года вообще была там единственным средством сообщения, ибо автомобильных дорог ко многим из этих посёлков вообще не существовало…

В районе платформы «О.п. 75 км» поезд перебирался с левого на правый берег водохранилища и подъезжал к вокзалу Серебрянска. Поезда проходили через эту станцию дважды в сутки туда и дважды обратно – стоянка здесь была длинная, и местные стояли на перроне даже ночью, торгуя пирожочками и прочей снедью.

Сразу за Серебрянском железная дорога уходила в обход плотины Бухтарминской ГЭС на очень крутую гору, и одному «двойному» тепловозу не хватало силёнок вытянуть состав на такой подъём – поездам, шедшим в Зыряновск, прицепляли на этой станции ещё один такой же тепловоз до Бухтармы. А поезда, шедшие обратно, обязательно останавливали на разъезде в Селезнёвке и тщательно проверяли у них перед этим спуском все буксы и тормоза…

За Бухтармой железная дорога уже шла ровнее, и машинисты поддали газу. В купе было очень холодно. Укутавшись в одеяло и накинув ещё сверху шубейку, я попытался часика три поспать. Когда перед самым Зыряновском стало немного рассветать, мы подняли дермантиновую занавеску на окне и увидели, в чём же дело: оконная рама была опущена сантиметра на два или три, и до конца не закрывалась! А поезд почти всю дорогу шёл так медленно, что занавесочка-то и не шевелилась!

Железная дорога, хоть и заходила в Зыряновск, но пассажирские поезда не доходили до самого города километров семь – вокзал для них был сделан в посёлке Зубовка. Дальше нужно было ехать уже на автобусе. В семь утра на конечной станции хлопьями валил снежище, а у здания вокзала стояло три разномастных автобуса – «ПАЗик», «КАвЗик» и «ЛиАЗ». Я влез в самый последний и самый большой из них. Двери закрылись с большим трудом, и водитель пристроился в самый хвост колонны из этих машин, возглавлял которую огромный грейдер, пытавшийся хоть немного почистить снег впереди нас.

Маршрут проходил по дороге, забиравшейся сначала на приличную гору, а затем замысловато спускавшейся с неё, плавно переходя к концу спуска в городскую улицу. Маленькие автобусики, хоть и тоже были заполнены до отказа, тем не менее успели пересечь горушку следом за грейдером, а наш «ЛиАЗ-677» крепко забуксовал и выбрался из очередного сугроба просто чудом. Мы въехали в город и человеку, попавшему туда впервые, невозможно было понять, где мы вообще едем: автобус шёл по «тоннелю» из огромных сугробов, закрывавших от взора первые, а кое-где – и вторые этажи домов. Я спросил, где находится заводоуправление «ЗСК», и мне велели выйти на следующей остановке.

Автобус достиг какой-то большой площади, в самом центре которой был навален самый огромный сугроб в этом городе, сразу за ним повернул направо и остановился. Позади сугроба и вправду оказалось здание дирекции свинцового комбината. Ещё не было и восьми утра – огромная контора почти пустовала, но меня всё же пустили внутрь, когда я показал командировочное. К девяти утра пришёл, наконец-то, главный энергетик, и я коротко рассказал ему, чем занимается наш институт, и что мы хотим им предложить.

Но мужику было не до меня – на заводской котельной, обогревавшей практически весь город, угля осталось ровно на 30 часов работы, и новый не предвиделся! Энергетик вскоре куда-то убежал, а я выглянул из окна его кабинета на улицу: с третьего этажа оказалось, что посреди площади перед конторой стоит отнюдь не маленький, но окружённый сугробами почти одинаковой с ним высоты памятник Ленину!

Снег прекратился. Вернувшийся с оперативки главный энергетик позвонил в цех, где у него работала шахтная печь по обжигу известняка, договорился, чтобы меня там ждали, и тут же отправил в другой конец города на служебном «УАЗике». Пока мы ехали, снег начался во второй раз, и снова хлопьями! Пару часов я провёл у руководства цеха, проводя переговоры, а когда всё это закончилось, решил ехать заселяться в комбинатовскую гостиницу – оба поезда на Усть-Каменогорск в этот день уже ушли.