Енисейск древняя столица Сибири.

Глава 21. «Транссиб».

К концу 19 века Российский железнодорожный транспорт уже обладал значительными мощностями способными осуществлять бесперебойные и своевременные поставки грузов в тот или иной регион. Исключение составляли только регионы еще не охваченные сетью железных дорог и в первую очередь это, конечно, районы Сибири и Дальнего Востока. Что значительно тормозило процесс развития этих отдаленных регионов.

Мы помним, как сто лет назад введение в эксплуатацию Сибирского или, как его еще называли, Московского тракта подхлестнуло развитие промышленности и сельского хозяйства Сибири и Дальнего Востока.

Более того, тракт коренным образом изменил всю географию развития регионов Сибири. Ничего не представляющие из себя ранее городишки и села, как по мановению волшебной палочки превращались в крупные города с серьезной промышленностью. Старинные же города, бывшие совсем недавно центрами промышленности и торговли, становились захудалыми, штатными городками, теряя свою былую славу и свое значение в жизни не только региона, но и страны.

Так Красноярск мгновенно преобразился и стал центром Енисейской губернии. Исчез Кетский острог и Мангазея, опустел никому уже ненужный Маковск, а город Енисейск превратился вдруг в захудалый уездный городишко, на обочине этого самого Московского тракта.

Тем более, что и «Золотая лихорадка» уже как-то устаканилась, приобрела более цивилизованный характер. Сформировавшийся на ней класс золотопромышленников хотел жить не в тайге на прииске, а в более комфортных условиях, коими Красноярск уже располагал, да и к губернаторской элите поближе.

Теперь, спустя не многим, более века, из Санкт-Петербурга или Москвы, можно было уже попасть во Владивосток, Нерчинск, Иркутск или Красноярск не по рекам и разным «волокам», не пешком и на лыжах, а вполне комфортно - в карете запряженной хоть тройкой лошадей. Это уже зависело от статуса и платежеспособности пассажира.

Но время шло и уже люд, проезжающий по Московскому тракту, ворчал на неудобства, сопровождающие его в пути. На неровности дороги, ухабы и лужи, на отсутствие комфорта проживания на постоялых дворах и скудость меню. Никто не вспоминал о том, что здесь раньше была непролазная тайга и непроходимые болота. Что ехали-то они по «костям» первопроходцев-строителей, которые сложили здесь головы на строительстве этого самого тракта. Да и когда мы об этом вообще думали? Человеку свойственно жить настоящим, не вспоминая прошлое, а заглядывать в будущее лишь в своих мечтах - так уж мы устроены.

А мечты были у проезжающих примерно такие - чтобы ехать побыстрее, да помягче. Чтобы на ночевках отдыхать в тепле, да в чистоте и кушать чтобы, повкуснее, да поразнообразнее. У купечества же и промышленников главной была мечта - это быстрота и целостность доставки грузов и товаров.

Как известно все в мире познается в сравнении. Если вчера на поездку из Москвы во Владивосток уходило полтора года, а сегодня три месяца - это воспринимается как огромный прорыв. Но и это уже забыто. Многие люди, сидя в раздолбанных каретах и замызганных дилижансах, с тоской вспоминают недавние путешествия по Европе или Северо-Американским Соединенным Штатам, где они могли очень быстро и комфортно передвигаться на огромные, по тем меркам, расстояния. В России сеть железных дорог к тому времени тоже к тому времени составляла 30000 км.

В общем, в конце 19 века Московский тракт, как коммуникационное и логистическое средство, уже не мог удовлетворять все возрастающие потребности общества.

Еще в 1857 году Николай Николаевич Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, поручил военному инженеру, штабс-капитану Дмитрию Ивановичу Романову, произвести изыскательские работы и подготовить проект железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.

Проект Д.И. Романова представленный Муравьевым-Амурским в правительство России и хотя не нашел там понимания и поддержки, но в последствии очень даже пригодился.

В 1886 году на одном из отчетов иркутского генерал-губернатора графа Игнатьева Алексея Павловича, император Российской империи Александр Третий наложил резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». Следом, были организованы три экспедиции для изыскания маршрута под строительство железнодорожной трассы. Вот здесь и были использованы все материалы, полученные еще 30-40 лет назад, в том числе и проект штабс-капитана Романова.

В 1891 году начались и строительные работы не только на участке от Амура до Татарского залива, а по всей «Транссибирской магистрали». Причем одновременно с двух сторон, от Челябинска и от Владивостока.

На Уссурийском участке магистрали началу строительства послужило личное участие, находившегося там в это время, наследника престола цесаревича Николая Александровича. Он принял участие в закладке первого камня и серебряной именной пластины, а потом еще и вывалил первую тачку со щебнем в будущую железнодорожную насыпь.

Поскольку уже существовал «Великий Московский тракт», это очень облегчало все вопросы, связанные со строительством «Транссибирской магистрали».