Енисейская губерния. Статьи, очерки и рассказы.

Не оправдавший себя проект.

С момента основания Енисейского острога и даже значительно ранее этого события, русские люди на реку Енисей ходил довольно часто. И это было не просто праздное любопытство, свойственное человеку во все времена. Этого требовали интересы государства – сбор пушного налога, «ясака».

Так вот, все существовавшие на тот момент маршруты, нам теперь досконально известны - это северный путь через Мангазею, южный - через Кетский острог, Маковский острог и по реке Кемь в Енисей. Все эти дороги уже давно были разведаны, проложены и ими весьма успешно пользовались с начала 17-го века.

Но существовал еще один, малоизвестный и не столь популярный, как предыдущие, маршрут. Для этого с верховьев реки Кеть, волоком нужно было уходить в верховье реки Кас и потом, уже самосплавом, в Енисей.

Енисейский купец-золотопромышленник Фунтусов Павел Егорович давно обратил внимание на этот маршрут, способный соединить две великие сибирские реки Обь и Енисей, считая этот проект перспективным и выгодным. Но для этого необходимо было построить канал, соединяющий эти две водные артерии.

Российское правительство тоже давно интересовалось этим проектом и даже три раза в 1800 году, 1810 и 1814 годах туда выезжали экспедиции под руководством грамотных инженеров-гидрологов. Проводились топографические съемки, геологические изыскательские работы, составлялись сметы. Однако дальше теоретических обоснований дело не двигалось, заключение о перспективности проекта ни одна комиссия не вынесла.

Тогда Фунтусов предложил свой проект и даже профинансировал его, ассигновав для нового исследования 8000 рублей. По предварительной разведке, капитан-лейтенант Сидснер в 1875 году дал положительное заключение, что и послужило началом новой экспедиции уже под началом барона Аминова. Именно Аминов в 1883 году и станет начальником строительства Обь-Енисейского канала.

Само по себе сооружение, называемое Обь-Енисейским каналом, является целой системой соединения различных участков рек и озер на месте древнего волока.

Началом пути является речка Озерная, впадающая в реку Кеть с правой ее стороны, длина речки составляет 64 километра. Она уже входит в систему канала, так как по ней путь должен проходить целых 15 километров. Потом по ее притоку речке Ломоватой, а это еще 50 километров, в речку Язевою. По этой речке нужно двигаться 34 километра до озера Водораздельного. Само по себе озеро небольшое; длиной 5 километров, шириной 700 метров, ну и глубиной около 1-1,5 метра. А вот из озера уже следовало рыть сам канал до реки Малый Кас длиной 8 километров (это и называлось ранее волок). Затем по Малому Касу еще 95 километров пути до впадения в Большой Кас. Это уже большая река, по ней следует плыть вниз по течению 213 километров до впадения ее в Енисей. Все путь закончен. Мы из Западной Сибири попали в Восточную, из Оби в Енисей.

Но это, как говорится, в теории. На практике оказалось совсем другое. Чтобы пройти этот путь, нужно было выкопать канал, укрепить его стены, провести дноуглубительные работы по малым рекам и озеру, расчистить завалы и заломы на этих реках. А для этого необходимо было построить хотя бы временные поселения для рабочих и их семей, пункты смотрителей для дальнейшего эксплуатационного контроля, базовые поселки для проживания специалистов по ремонту системы для поддержания ее в рабочем состоянии и пригодности, хотя бы, к сезонной эксплуатации.

Кроме того, существовавший на то время речной флот и на Оби и на Енисее не готов был использовать канал в коммерческих целях в виду того, что судов таких габаритов у них просто не было. Переходить же на другие размеры, значит терять в грузоподъемности. Тратиться на их приобретение или строительство, означало удорожание перевозок. Никто на это идти не хотел, рискованное это было дело, да как потом оказалось, не такое уж и прибыльное.

Кроме того система шлюзов, на тот момент уже устаревшая, не позволяла без значительной реконструкции обеспечивать необходимый для коммерческой выгоды поток перевозимых грузов.

В общем, еще в процессе строительства умные люди понимали, что строят заведомо невостребованный объект, а расширение и углубление канала провести в то время не представлялось возможным в виду ограниченности в деньгах. Смета не позволяла, да и воровали тогда ни сколько не меньше чем сейчас. Сама по себе задумка с каналом, возможно, была и здравая, но как говорится: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги».

Фунтусов, возможно, видел все это по-другому. В период строительства этой системы он не раз обращался в правительство. Видел купец, что не так все делается, даже на Высочайшее имя что-то писал и требовал – не послушали старика. Да и кому это было нужно? Строили, как говорится, по инерции, то есть деньги выделены, задача поставлена, о сроках уже никто не спрашивал и ходом работ не интересовался.

На дворе был конец 19-го века, начало 20-го. Московский тракт уже переваливал огромное количество грузов. Транссибирская магистраль была готова в проектном, еще пока, виде, а тут какой-то канал. Неизвестно где и неизвестно куда. То есть практическое значение канала постепенно сошло на-нет и утратило свое предназначение еще не начав действовать.

Ну, а когда началось строительство Транссибирской железной дороги, об Обь-Енисйском канале вообще перестали вспоминать. Строительство речного канала было невыгодно авторам железнодорожного проекта, являясь очень неприятным объектом для концессионеров «Транссиба». Скажем прямо, он хоть и не являлся столь серьезным конкурентом железной дороге, но деньги отвлекал из бюджета немалые.