Последний вагон на север

Последний вагон на север

150. Последний вагон на север

21.03.2015

Наступал очередной Наурыз, пять выходных дней, в отличие от предыдущих двух-трёх лет настало ощутимое тепло, робко появились из под юбок первые коленки, и друзья позвали меня на праздники в Усть-Каменогорск.

Цены авиакомпаний, хотя и чуть подешевевшие в приказном порядке на фоне общего снижения цен на нефть (и авиатопливо), всё равно были очень дорогими, но к тому времени уже полгода, как был запущен скоростной поезд типа «Talgo» из Алматы до Защиты. Цена раза в два ниже авиационной, свободных мест, несмотря на праздники, было много, и я спокойно взял на него билеты.

Поздно вечером первого праздничного дня нужно было добраться до вокзала. Троллейбусы после девяти вечера по Аблай-Хана уже, естественно, не ходили – несчастный наш город без нормального общественного транспорта – но тут вовремя и случайно подвернулся автобус 32-го маршрута. От его ближайшей остановки у бывшего гастронома «Рахат» до вокзала Алма-Ата II было довольно далеко, если нести с собой тяжёлый багаж, но я был почти налегке, и почапал вниз по пустынной Панфилова. Страшновато, но всё равно не совсем безлюдно: вдоль этой улицы по крайней мере в трёх-четырёх местах светились окошки дежуривших на разных воротах ВОХРовцев – хоть в этом от них какая-то польза.

Я появился на вокзале примерно за полчаса. На первом пути вместо нашего стоял поезд на Мангистау. Следующие пути были заняты другими пришедшими составами. Опаздывал тальгопоезд из Атырау, его ждали около получаса, наконец он пришёл. Отправили с первого пути мангистауский, и тогда только стали подавать наш – когда уже, по идее, он должен был уже закрывать двери и ехать. Чтобы спуститься на первый вокзал, нам наскоряк пришпилили какой-то залётный арысский электровоз, и обычной скоростью, вовсе не такой резвой, как у астанинского «Talgo», привезли на Алма-Ату I.

На третьем пути от здания вокзала, специально поднятом для приёма «низкорослых» тальгопоездов, теперь стали выпускать из вагонов на перрон, и производить там посадку пассажиров. Когда мы полгода назад приезжали проводить самый первый тальгопоезд на Защиту, этого ещё не было – остановка в расписаниях считалась только «технической», без входа-выхода.

«Полифонический» гудок грузового американского тепловоза астанинской сборки (пять рожков на крыше), и мы поехали. Эх, когда-то до сюда доходили с пассажирскими поездами, а затем и водили тальгопоезда до Астаны, советские тепловозы ТЭП-70, полтора десятка которых имелось у депо в городе Аягоз, но наш скоростной поезд «Шыгыс» рылом до такого быстрого (160 км/ч) локомотива не вышел, поэтому не спеша поплёлся по просторам Талгарского и Илийского районов к Капшагаю. Средняя скорость поезда 61-62 километра в час оказалась точно такой же, что и у большинства скорых поездов с обычными вагонами, и я окончательно перестал понимать – а для чего здесь тогда вообще, собственно, тальгопоезд, с его «скоростными» ценами?!!

Мой вагон был последним в составе, в купе на вторую полку надо мной никто не пришёл, можно было выключить полностью свет и пялиться в окошко. Капчу проскочили без остановок и начали карабкаться по серпантинам на горку. Я хотел снять на серпантинах голову нашего поезда, периодически появлявшуюся в моём окне, но ни одна фотка так и не получилась: оказалось, что двойной стеклопакет тальговагона практически не даёт навести хоть какую-то резкость куда-либо ни автоматике фотика, ни вручную. К тому же вагон подпрыгивал на всех стыках так ощутимо, что разрекламированная система амортизаторов и рессор чуда испанской техники не спасала.

Одинокий скучающий полицейский встретил и проводил наш поезд на пустынном полутёмном перроне Уштобе, вскоре после этого начался туман, и в окошко стало вообще ничего не видно…

…Белое солнце пустыни встречало нас рано утром в Актогае вместе с местными воронами, настолько огромными, что больше похожими на индюков. На кладбище возле алматинской ТЭЦ-2 они почему-то были заметно мельче. В туалетных комнатах тальгопоезда к этому времени вода в кранах закончилась совсем, и её принялись быстренько где-то централизованно дозаливать. По сравнению с советским 184-м поездом тридцатидвухлетней давности мы приехали сюда всего на три часа быстрее – просто потому, что почти не делали по дороге столько остановок.

Нам поменяли тепловоз – на такой же ТЭ33А, как у нас был до этого, только уже аягозского депо. Поскакали вприпрыжку по стыкам «Турксиба» дальше. Снег уже лежал ровным слоем – здесь он только-только начал таять. Через пару часов были в Аягозе. Возле хвоста поезда оказался киоск со всякими пирожками-чебуреками-мантами, но жаренное в жире теперь уже что-то не так соблазняло, как в молодости.

Проезжая Жангиз-Тобе с трёхминутной остановкой, проводники рассказали историю, как группа из шестидесяти школьников однажды опоздала на этот поезд по Защите, смогла примчаться на автобусе в Жангиз быстрее тальгопоезда, и садилась в вагоны за три этих коротких минуты. Визгу было…

От Шара мы свернули с «Турксиба» направо, на новую линию до Новоустькаменогорска, построенную концессионерами «Досжан темир жолы». К цементному заводу «Казахцемент», строительство которого я видел в рассказе «Пошариться по Шару», теперь протянули железнодорожную ветку от первого за Шаром разъезда Сарыжал. Путь на досжановской ветке хоть и лежал тоже не со сварными стыками, но заметно более ровный. Мы поехали гораздо быстрее.

Новая дорога оказалась очень красивой почти по всей её длине, а не только у горы Айыртау на 110-м километре. Обычных и скальных выемок на ней попадалось попадалось почти через каждые пять-шесть километров – фоткать и фоткать летом. Но сейчас с южной стороны, с которой в тех краях обычно дует ветер, кое-где нависали в сторону дороги массивные белые шапки чуть подтаявшего снега. Жалко только, что поездов было немного – лишь парочка их попалась нам навстречу на редких разъездах.