"Если близко воробей..."

"Если близко воробей..."

118. «Если близко воробей…»

07.05.2005

Наступили вторые майские праздники и я, зная, какие редкие и даже почти антикварные железнодорожные раритеты ходят по внутренней железнодорожной сети бывшего Министерства угольной промышленности СССР в Екибастузе, решил снова прокатиться туда на один день с фотоаппаратом.

Вечером 7 мая я, как и в прошлом году, сел с непременными «номерами мест указывает проводник» в билете в «пресногорьковский» четырёхвагонный поездик, нашёл себе свободную нижнюю боковую полку и поехал на «экскурсию». Детишек в вагоне не было, а у проводников на сей раз даже нашлось постельное бельё…

В шестом часу утра 8 мая я приехал в Екибастуз. Вышел из поезда, и стало даже непривычно: к этому времени железную дорогу из Екибастуза в Павлодар уже электрифицировали, и я, ездя по этой линии с 1984 года, в первый раз в жизни увидел, что электровоз в Екибастузе не отцепился от поезда, а собрался ехать дальше!

Я пошёл пешком по утреннему городу. Небо заволокло тяжёлыми облаками, и дул какой-то неприятный холодный ветерок, которого, однако, не хватало для того, чтобы отогнать полчища огромных комаров. Примерно через час я нашёл, наконец, ту самую платформу за Домом культуры Горняков, откуда и отправлялись дизель-поезда на угольный разрез «Богатырь».

Это была восточная окраина Екибастуза. Станция называлась «Городская-А». Возле крохотного разъездика не то из трёх, не то из четырёх путей стояло одноэтажное неказистое зданьице из белого силикатного кирпича, поделённое на три примерно равных помещения: двух закрытых на лето залов ожидания, на дверях которых висели отпечатанные на компьютере надписи «Для мужчин» и «Для женщин», и диспетчерской. За вокзалом виднелась покосившаяся деревянная будочка туалета.

На стене вокзальчика нашлось практически полностью выцветшее на солнце едва различимое расписание движения поездов, сделанное обычной шариковой ручкой на листе чертёжной бумаги. Оказалось, что пригородные дизеля до двух станций на «Богатыре» – «Ковыльной» и «Фестивальной» – уходили тремя рейсами рано утром, одним рейсом днём и тремя рейсами вечером.

А на первом пути… На первом пути стояла жёлто-красная «венгерка» «Д1»! Настоящий живой дизелёк, на каких меня пятилетним пацаном возили из Одессы и в Кишинёв, и на бабушкину дачу в Каролино-Бугазе! Я уж и не думал, что мне ещё хоть раз в жизни удастся снова прокатиться в поезде из своего далёкого детства!

Оказалось, что дизелёчки эти принадлежали даже не ТОО «Богатырь Аксесс Комир» – американским владельцам этого угольного разреза, а совершенно другой фирме – «Промсервис-Отан». Однако проезд в этом поезде был для всех бесплатным, и никаких документов для посадки в него не требовалось. Сделав пару кадриков с дизелем, я влез в самый последний его вагон.

Почти весь пол старенького вагончика, громко шумевшего двигателем и компрессором, был густо усыпан шелухой от семечек. Мужики, ехавшие на утреннюю смену, курили прямо в салоне и играли в картишки. Минут через пять мы поехали. Дизелёк заурчал ещё громче и не спеша покатил вдоль восточной окраины Екибастуза сначала строго на юг. Так мы проехали километра два или три, и в районе Екибастузской ТЭЦ, расположенной на самом юге города, дорога стала постепенно поворачивать вправо и пересекла по мосту несколько путей, спускавшихся вроде бы в угольный разрез «Северный».

Затем, после небольшой «петельки» к западу, однопуточка для «венгерок» снова повернула строго на юг, и наш поезд заехал на станцию Западная. Дизелёк остановился там на минутку. Справа от платформы оказалось депо специальных рудничных электровозов «ПЭ2Э», вывозивших составы с углём из самого ближнего к городу разреза.

Кабина машинистов у таких электровозов была примерно посередине. На крыше этой кабины было два пантографа, а спереди и сзади от неё были два капота разной длины для двигателей и прочего оборудования. К каждому такому электровозу полагалось ещё и два вагончика-самосвала, подключённых несколькими кабелями к локомотиву, и тоже имевших тяговые электромоторы. Видимо для того, чтобы сильнее давить на рельсы, и вывозить из разреза на крутой подъём побольше обычных вагонов с грузом.

Возле депо стояло несколько таких электровозов. Один из них был уже практически полностью убит, но ещё один рядышком красовался свежевыкрашенным в тёмно-зелёный цвет, со светло-серой крышей и ярко-красными пантографами. Сиял, как новенькая копеечка!

«Венгерочка», проехав Западную, круто повернула на юго-восток. Сбоку к линии дизелей примкнула ещё одна железная дорога, по которой уголь вывозили от «Богатыря» на Екибастуз II, и шоссе на Майкайын и Баян-Аул. По обе стороны от дорог высились отвалы вскрышной породы с разрезов, кое-где попадались какие-то производственные постройки, а в одном месте мы снова переехали по мосту над многопутной железной дорогой, по которой вывозили пустую породу.

Проехав сквозь все эти отвалы, наш поезд подкатил к перрону Богатырской. «Вокзалом» прямо у первого пути этой станции оказалось огромное и длинное серое пятиэтажное здание администрации угольного разреза «Богатырь». Здесь почти все люди из нашего вагона вышли, и дизелёк, поразмыслив себе немного, тронулся дальше. Дальняя горловина станции была уже с контактной сетью, и я увидел стоявшие там в ожидании отправления специальные карьерные тяговые агрегаты – тепло-электровозы оранжевого цвета, называвшиеся «ОПЭ1».

Сразу припомнилось, как я, отсканировав в одном из московских фотосалонов свои старенькие слайды, сделанные во время моей студенческой практики в Экибастузе летом 1984 года, выложил их в раздел «Казахстан» на сайте «Европейских железнодорожных фотогалерей». Там, в числе прочего, был снимок со смотровой площадки, расположенной на самом краю угольного разреза, и в кадр как раз попал такой «ОПЭ1». На меня тут же посыпались электронные письма от голландских и австрийских железнодорожных моделистов: «А что это за марка советского электровоза?!! Мы такого ни разу не видели! Вышлите нам, пожалуйста, ещё фотографии с таким локомотивом – мы хотим сделать его макет!»