В армии всё правильно...

Учебный аэродром

При выполнении работ на авиационной технике и средствах технического обслуживания личный состав обязан знать и строго соблюдать меры безопасности.                                                          Виновные в нарушении мер безопасности несут ответственность в установленном порядке.

Из Наставления по инженерно-авиационной службе авиации Вооружённых Сил СССР (НИАС-78)

  Для читателей отдалённо понимающих, что такое аэродром, позволю себе небольшое разъяснение. В соответствии с руководящими документами вся территория аэродрома подразделяется на;

- лётное поле с взлётно-посадочной полосой – ВПП, сетью рулёжных дорожек - РД и местами стоянки самолётов – МС;

- инфраструктуру аэродромного, боевого, инженерно-технического, материально-тылового обеспечения повседневной жизнедеятельности;

- служебно-техническую зону с командно-диспетчерским пунктом – КДП и инженерно-авиационным комплексом. На КДП сосредоточено управление движением летательных аппаратов в воздухе и на земле. Инженерно-авиационный комплекс включает сооружения, предназначенные для технического обслуживания и ремонта самолётов - ангары, места стоянок авиатехники, мастерские, подсобные сооружения.

Учебный аэродром ШМАСа располагался невдалеке от солдатского городка на возвышенности имеющей форму вьетнамской панамы. С точки зрения военной тактики место было практически непригодное для приёма и выпуска авиационной техники. Я имею в виду наличие взлётно-посадочной полосы. Именно поэтому на территории учебного аэродрома были в наличии  только места для стоянок самолётов. Это 3 площадки площадью 100 на 100 метров, на каждой из которых располагалось по 4 самолёта.

К стоянкам самолетов были проложены рулёжные дорожки, обеспечивающие безопасное руление или буксировку самолетов. Так как руление самолётов не было предусмотрено, РД использовались для подъезда специальных автомобилей: топливозаправщиков, АПА (аэродромный подвижный агрегат или автомобиль-аккумулятор для запуска двигателя),  автомобилей для зарядки самолётов сжатыми газами, кислородом, тягач и других средств наземного обслуживания. Обязательно присутствовал пожарный автомобиль.

Все специальные автомобили во время работ на авиатехнике располагались на оборудованной стоянке и поочерёдно прибывали на МС отделений по вызову ДСП – дежурного по стоянке подразделения.

Из аэродромных сооружений на местах стоянки самолётов находились технические будки для обогрева личного состава в зимнее время, и хранения не установленного на самолетах съемного оборудования.                                                                              

Каждое МС было оборудовано площадками для опробования двигателей. Правда, за полгода обучения в ШМАСЕ мы только однажды были свидетелями запуска двигателя на самолёте. Это был показательный запуск для всего состава роты.

На стоянке авиационного подразделения были предусмотрены ёмкости для сбора отстоя топлива и отработанного масла, ящики для сбора использованной ветоши, места для курения. Рядом с техническими будками стояли ярко красные щиты с противопожарным оборудованием.

Логически всё было рассчитано правильно. Каждому взводу роты для практических занятий предоставлялась отдельная площадка - МС. Каждое отделение трудилось на своём, закреплённом на постоянной основе самолёте.

Мы, как будущие механики самолётов обязаны были умело производить заправку самолета топливом, маслом, специальными жидкостями и зарядку газами, несли ответственность за количество заправляемых жидкостей и газов и надежность закрытия заправочных устройств.

Все эти подробности я описываю только для того, чтобы у читателя сложилась картинка тех мест, где курсанты проходили практическое обучение в обслуживании самолётов.

  Как я уже упоминал, курсантов нашей роты обучали обязанностям авиационных механиков или механиков СД – самолёта и двигателя МиГ-17.

Самолёт по тем временам был уже не новый. В авиаполках он появился ещё в 1951 году. Но, на удивлении многим, состоял не только на вооружении Советского Союза, но и в более, чем 40 странах мира. Среди них: Албания, Ангола, Болгария, Вьетнам, КНДР, Мозамбик, Пакистан, Румыния, Эфиопия.  А Китаю, Польше и Чехословакии были переданы лицензии на производство МиГ-17.

  Истребитель по своим габаритам был невелик: 11 метров в длину, высоте 3,8 метра и размахе крыла 9,6 метров. Масса пустого самолёта составляла 3 800 килограмм, что не мешало четверым солдатам без проблем перекатывать его по месту стоянки так, как нам было удобно. Поэтому автомобиль-тягач был крайне редко задействован в обеспечении и постоянно стоял без работы. А сам водитель спал в кабине. Для него, как никого другого очень подходила поговорка: «Солдат спит – служба идёт». А теперь, представьте себе, как бы четыре человека перекатывали по МС современные истребители МиГ-29 или Су- 34.

Представили? А вы как думали? «Всё течёт, всё изменяется», - как говорит мой свояк, специализирующийся на установке и ремонте сантехники: унитазов, раковин, сливных кранов и прочей мелочи для кухонь, ванных комнат и туалетов. Но, что-то я слегка отвлёкся. Так вот, возвращаемся на зимний учебный аэродром начала 1973 года.

   Прибалтийская зима в тот год была снежной, влажной и мягкой. Максимальные холода были крайней редкостью. Аэродром на возвышенности обдувался ветрами со всех сторон. От холода и ветров спасало зимнее обмундирование, в котором мы работали на аэродроме: тёплые длинные куртки с ремешком на талии, штаны-ползунки на ватине и валенки с калошами. Обмундирование нам выдавал старшина роты ещё в казарме. Поэтому, когда строй взвода шагал к аэродрому, издали мы напоминали то ли чёрных медведей, то ли неуклюжих моржей.

   Вспоминается первый выход на учебный аэродром, который состоялся уже при больших снежных заносах. Военный городок и наш учебный аэродром располагались в лесистой местности среди развесистых елей и могучих дубов. Присыпанные шапками снега высокие ели стояли, словно великаны из фильма-сказки «Морозко». В солнечную погоду, при чистом голубом небе, картинка была неописуемая. Именно в такую погоду наш взвод впервые вышел на практические занятия под руководством командира взвода и его заместителя.