Вакуумная железная дорога

Ч 7. Экономическая окупаемость.

Поэтому надо провести хотя бы приблизительное сравнение: что экономически более выгодно - вакуумная железная дорога или морские суда? Но тут читателям надо учесть, что любые предварительные расчеты экономической эффективности могут быть сильно ошибочными. Автор вот много лет выписывал журнал "Зарубежное военное обозрение" в котором давались предварительные оценки стоимости разных систем вооружения, и выяснил, что как бы ни были профессиональны экономисты-расчетчики, но они почти всегда ошибались в десятки раз в сторону увеличения реальных затрат. Так, что извиняйте - я вовсе не претендую на точность этого экономического подсчета - так, чисто приблизительная оценка.

Окупаемость любого технического объекта определяется как стоимость его постройки и ежегодные расходы, необходимые для его эксплуатации. Причем иногда бывает что первоначальные затраты на постройку очень велики, зато потом эксплуатационные расходы чрезвычайно малы, или наоборот - первоначальные затраты относительно малы, а вот эксплуатационные расходы - очень велики. Первый случай характерен для атомных и гидроэлектростанций: капитальные затраты на их постройку безумно велики, зато потом за счет бесплатной энергии воды или дешевой стоимости ядерного топлива эксплуатационные расходы безумно малы. Или, наоборот: у газовых электростанций - стоимость мала, зато расходы на топливо - очень велики. Поэтому с постройкой вакуумной железной дорогой в виде железобетонной трубы закопанной в землю необходимо сначала определить стоимость постройки такого сооружения. Для этого достаточно узнать стоимость основных затрат: то есть на земляные работы, затем на создание бетонной трубы, и на стоимость двух рельсов на каждый километр пути, а потом можно стоимость одного километра просто умножить на любую желаемую длину дистанции пути.

Всегда желательно уменьшать капитальные затраты на строительство любых объектов. И в железнодорожном транспорте часто используется такой способ уменьшения затрат на строительство и убыстрение ввода в строй железнодорожного пути: это вместо постройки двух параллельных железнодорожных веток строят всего одну - то есть однопутный путь. Так, например, во время блокады Ленинграда, когда удалось прорвать кольцо фашистских войск в районе южного берега Ладожского озера, то сразу за несколько дней проложили временную однопутную железную дорогу в Ленинград. И по ней водили составы, сцепленные друг с другом до десяти составов одновременно - сначала в одну сторону, потом в противоположную. Точно так же на протяженной Байкало-Амурской магистрали 85% ее длины составляют однопутные пути. Это отличный способ уменьшения капитальных затрат по сравнению с двухпутным - сразу в два раза! То есть, несмотря на то, что в вакуумной ЖД придется строить железобетонную трубу, что конечно гораздо дороже чем открытая наземная магистраль, но зато можно строить однопутную. А, учитывая высокую скорость - порядка 1000-2000 км/ч, то например расстояние от Москвы до Казани 700 км высокоскоростной поезд проедет всего за 20 минут - как будто на сверхзвуковом самолете Ту-144. И это значит, что можно делать двух или трехчасовые интервалы: два часа поезда по однопутному пути едут в одну сторону, два часа - в противоположную и так постоянно чередуются. И например с 10 минутным интервалом даже по однопутному пути за сутки можно пропустить порядка 140 поездов.

Поэтому Железобетонный вакуумный путь предполагается сделать сначала однопутным высотой 6 м, и внутренней шириной 4 м при толщине железобетонных стенок примерно 0,5 м. Значит для его погружения в землю на глубину 6 метров требуется экскаваторами вырыть канаву глубиной 6 м и шириной 5 м с выемкой 30 000 кубометров грунта на каждый километр пути. При стоимости разработки грунта экскаватором за один кубометр порядка 250 рублей, получается, что стоимость рытья километра канавы порядка 7 500 000 (7,5 миллионов рублей) = если перевести в доллары, то примерно 100 000 (сто тысяч) долларов на километр.

Теперь стоимость постройки километра прямоугольной железобетонной трубы сечением 6х5 м, и периметром 22 метра при толщине стенок 0,5 м = общий объем железобетона на километр пути 11 000 кубометров бетона. При стоимости железобетона примерно 3000 р за кубометр (при пересчете в доллары = 50 $ за кубометр в России), то получается, что один километр железобетонной трубы с толщиной стенок 0,5 м будет стоить 33 000 000 (33 миллиона рублей) или 550 000 долларов (примерно 0,5 миллиона долларов).

Стоимость рельса 50 000 рублей за тонну. Это значит, что 1000 метров рельса весят 64 000 кг, и стоят 3 200 000 рублей! Учитывая, что проложено 4 рельса, то 12 800 000 = 12,8 миллионов рублей) = 400 000 (0,4 миллиона долларов $). Итого суммарная стоимость постройки одного километра однопутной вакуумной железной дороги составит примерно (в миллионах долларов = 0,1+0,5+0,4= 1,0 миллион долларов $. Учитывая всевозможные добавки стоимости - как минимум 2 миллиона долларов за один километр) = 130 000 000 рублей за километр. И тогда вакуумная ЖД от Москвы до Казани длиной 700 км будет стоить 91 000 000 000 р - то есть 91 Миллиардов р. Тогда как надземная ВСМ подобная китайской которая сейчас проектируется должна стоить в 15 раз дороже!

Но почему такая огромная разница? Это объясняется многими причинами. Во-первых: автор рассчитал стоимость только однопутной дороги, а обычные ВСМ - двухпутные, значит разницу можно смело поделить на 2 и получится 7,5 кратная разница. Так же автор вычислил только чистую длину дороги, поскольку мне неизвестно какую дополнительную длину займут подъездные пути - боковые ветки и шлюзы. А если их учесть, то разница стоимости уменьшится. Но есть и еще один фокус в экономике. Оказывается себестоимость изготовления каждого предмета состоит не только из затрат труда рабочих, но к ней добавляются дополнительные расходы: например цеховые и заводские. То есть кроме стоимости самой детали в нее закладываются еще и стоимость труда руководства цеха, мастеров, службы технического контроля, технологов, учетчиц, уборщиц, транспортировщиц, крановщиков, водителей электрокар. А потом добавляются еще и общезаводские расходы: на руководство завода, всех служб - снабжения, складов, охранников, уборщиков, отдела кадров, конструкторского отдела, технологического отдела, водителей, заводской пожарной части, отопления, гражданской обороны... А также кроме всего этого каждый завод как правило содержал детские сады, ясли, дворцы культуры, спортивные команды, пионерские лагеря, профилактории, заводские общежития, жилые микрорайоны, и много еще чего я даже и не помню (а все население до сих пор считает что детские сады и пионерлагеря в советское время были почти бесплатны). Но не только для заводов, но и для железной дороги действовала точно такая же система - в Нижнем Новгороде есть огромный дворец культуры железнодорожников. На станции Сортировочная - поликлиника железнодорожников, профилакторий железнодорожников, головной ремонтно-востановительный поезд на случай войны, и медицинская часть при нем - где работала моя мать, железнодорожный техникум и много еще чего. Так вот - автор в своем подсчете учитывал только чистую стоимость подземной железной дороги, без всяких дополнительных сооружений, поэтому у меня и получилась стоимость во много раз меньше, чем в государственном расчете. В моем расчете не учтена стоимость никаких громадных вокзалов, никаких микрорайонов, никаких транспортно-пересадочных узлов. Кроме того - для эксплуатации надземной скоростной магистрали из-за шума скоростных поездов придется отводить санитарную зону шириной как минимум 1 километр. А это означает, что при длине трассы 400 км будет выведено из эксплуатации порядка 400 квадратных километров пригодных под жилую застройку, или придется сносить жилые здания, что тоже конечно увеличивает стоимость надземной магистрали по сравнению с вакуумной подземной.