Бумажный Голиаф

Глава нулевая, вводные данные

Кампус Тихоокеанского университета Сиэтла, 3 апреля, утро.
Владелец маршрута: Бобби Тук.
Статус: маршрут не определен.

– Маршрут не определен, мисс Бойкович. Система прокладки маршрута, которую вы разработали для курсовой работы, снова отказывается проводить вторую оптимизацию графа. А это означает что?

Профессор Штейн отличался безграничным терпением, но даже его терпение приближалось к концу, и ничего хорошего для группы дипломников это не сулило.

– Это означает, что разработанный алгоритм не будет допущен комиссией автоматизации транспортных потоков к промышленному использованию, – Мила Бойкович отвечала на этот вопрос сегодня уже в третий раз.

Нейронная сеть оптимизации, которую они обучали с прошлого курса, сумела оптимизировать почти все получаемые маршруты, кроме того, который строился по ее модели. Точнее, не совсем по ее модели. Кое-что ей, конечно, подсказал Бобби, и она была уверена, что профессиональный аналитик Тук не мог ошибаться, решая задачи V курса университета, но зачет ей могли и не поставить.

– Мисс Бойкович, я предлагаю вам не тратить время на достройку вашего… как вы сказали? – профессор Штейн открыто улыбался. – Неинтуитивного алгоритма, которым вы планировали удивить дипломную комиссию, а взять стандартный алгоритм Лайзерсон или Риверст, построить маршрут по точкам, дать его оптимизировать вашей нейронной сети и спокойно выходить на защиту курсовой работы вместе с остальной группой.

– Хорошо, профессор Штейн. – Мила закусила нижнюю губу, это всегда явно выдавало ее несогласие с вынужденным формальным решением.

– Ну вот и чудно, мои уважаемые будущие коллеги! – Профессор обвел взглядом аудиторию студентов-дипломников. – А пока наша мисс Гермиона Бойкович (группа согласно хохотнула шутке) выгружает модель из облака, давайте снова пройдемся по основам архитектуры воздушных путей, чтобы мне не пришлось краснеть за вас перед дипломной комиссией Университета.

Зная, что профессор Штейн любит живые ответы, группа отложила телефоны и лаптопы и принялась по одному «отбивать его вопросы», которыми он бросал в аудиторию, случайно указывая на любого из студентов.

– В чем состоит особенность прокладки трубы воздушки в малых населенных пунктах, Бейнс?

– Минимальная высота установки опор для «труб» составляет 14 метров согласно регламенту комиссии автоматизации транспортных потоков и 18 метров согласно техническому регламенту безопасности.

– Почему? Ответ нужен осознанный, а не заученный, Бейнс.

– Потому что в малых населенных пунктах до сих пор устанавливают 10—12 метровые опоры электропередач, а минимальное расстояние от линии электропередач до нижней границы трубы не должно быть менее шести метров, профессор.

– Верно, Бейнс. По факту это является излишней мерой безопасности, потому что… Гловер?

– Потому что материал трубы является диэлектриком.

– Верно, Гловер, спасибо. Ковальски! Самая длинная арка воздушной трубы в США?

– С крайней точки мыса Монток или Монтейк на Лонг-Айленде на остров Нью-Хоршем: 12,5 километров безопорного соединения. Так называемая воздушная арка на Ньюпорт.

– Спасибо, верно. А с учетом сильного ветра со стороны Атлантического океана это еще и самая ветроустойчивая арка из пластиковой трубы в мире, мои будущие коллеги, и проектировали ее в исследовательском центре Тихоокеанского университета Сиэтла, прошу заметить!

…

Вопросы сыпались вперемешку: и технические (ширина платформы грузовых труб в портовых и вокзальных терминалах), и исторические (почему трубы стали делать круглыми, а не с квадратным сечением под основной формат первых ширококорпусных шатлов) и экономические (почему распространение сети труб воздушного сообщения началось не с более инновационного западного побережья, а шло с востока, со стороны консервативных штатов).

Группа была одной из самых сильных. Из 140 студентов первого курса к пятому осталось чуть менее 30. Профессор Штейн задавал группе вопросы, которые касались истории развития системы воздушных путей (труб), засыпал хитрыми «подковырками» на знание прецедентов строительного права, начиная со времени «Большого падения», с которого началось большое наземное строительство и завершилась эра самолетов и мегааэропортов. Вопросы начинались с материала самых первых курсов университета – классы круизных и грузовых шатлов, нормативы стыковочных терминалов наземной и воздушной систем транспорта, а иногда были на знание просто энциклопедических фактов – длительность основных магистральных перегонов между столицами штатов, стоимость транспортировки грузов и прохождения пассажирских яхт-шатлов через систему труб и так далее и тому подобное.

Став студенткой, Мила первые пару лет сомневалась в выборе специальности, но сейчас, видя спрос на инженеров-проектировщиков этой новой системы дорог по всему миру, видя, как сеть прозрачных голубых труб воздушки буквально заново охватывает планету, она понимала, что выбор был верным и спрос на ее профессию в следующие лет 10—15 будет просто сумасшедший.

Когда список вопросов перевалил за сотню и группа немного устала, профессор Штейн задал неожиданный для их технического курса вопрос.

– Как еще будут называть ваши творения, которые вы считаете вершиной строительной технологии? – он обвел взглядом аудиторию. – Кто-нибудь?

– Мусоропровод…

Ответ знали многие, но прозвучал он неуверенным, одиноким голосом с задних рядов.

– Верно, мусоропровод, а почему?

В аудитории повисла тишина. Штейн отвернулся к окну.

– Это уже социология, профессор! – попробовал возразить кто-то из студентов.

– Вы собираетесь работать в социальном лабораторном вакууме или строить дороги для людей, Гринджерс? – не оборачиваясь к аудитории, отбил слабое возражение профессор Штейн. – Повторяю вопрос: почему систему воздушных путей сообщений или, проще говоря, «труб», называют «мусоропроводом»?

– Потому что они строятся из отходов методом сплавления нитей?.. Как бы из мусора, который выплавляют в пластиды до прозрачного состояния?